Union Pacific et Norfolk Southern ont soumis vendredi une demande complète au Surface Transportation Board demandant l’approbation du regroupement des deux principaux chemins de fer de marchandises dans ce qui allait devenir le premier chemin de fer transcontinental des États-Unis.
Le dossier représente un moment historique dans l’histoire des transports américains, proposant la création d’un réseau ferroviaire unifié s’étendant d’un océan à l’autre. La demande de près de 7 000 pages fournit des détails détaillés sur la façon dont cette combinaison de bout en bout renforcerait la concurrence dans l’ensemble du secteur du fret tout en offrant des avantages publics substantiels aux clients, aux employés et aux communautés à travers le pays.
L’accord de fusion entre les deux sociétés a été initialement signé le 29 juillet 2025, ouvrant la voie à ce dépôt réglementaire. La candidature a recueilli un soutien extraordinaire de la part des parties prenantes, notamment 2 000 lettres de soutien. De plus, les actionnaires d’Union Pacific (NYSE : UNP) et de Norfolk Southern (NYSE : NSC) ont manifesté une approbation écrasante, avec 99 % des voix exprimées en faveur de la transaction proposée.
Les deux sociétés s’attendent à ce que la fusion soit finalisée d’ici début 2027, dans l’attente d’un examen et d’une approbation réglementaires dans les délais statutaires fixés par le STB.
La combinaison proposée unirait la vaste portée ouest de l’Union Pacific avec l’accès de Norfolk Southern aux centres de production et de population de l’Est. Union Pacific opère actuellement dans 23 États occidentaux. Norfolk Southern exploite un réseau de 22 États dans l’est des États-Unis, avec des connexions vers tous les principaux ports à conteneurs de la côte atlantique ainsi que vers les principaux ports de la côte du Golfe et des Grands Lacs.
L’entité combinée créerait un réseau couvrant 50 000 milles de route dans 43 États et plus de 100 ports. Le PDG d’Union Pacific, Jim Vena, a souligné l’importance de la fusion pour s’adapter à l’évolution des demandes de livraison de fret, déclarant qu’à mesure que le temps et la technologie continuent de transformer la façon dont le fret est livré, l’industrie doit suivre le rythme et aller de l’avant, en atteignant les marchés mal desservis avec de nouvelles solutions ferroviaires et en renforçant la chaîne d’approvisionnement des États-Unis. Vena s’est dit convaincu que les clients méritent un transport ferroviaire de fret plus fort et plus connecté, et que la fusion tiendrait cette promesse.
Le président-directeur général de Norfolk Southern, Mark George, a souligné la nature complémentaire des deux réseaux, expliquant que la combinaison réunirait la vaste portée occidentale d’Union Pacific et l’accès de Norfolk Southern aux centres de production et de population de l’Est dans une combinaison de bout en bout. Le résultat serait un système ferroviaire unifié capable de combler le fossé entre l’Est et l’Ouest, permettant au fret de contourner les échangeurs encombrés et d’emprunter l’itinéraire le plus rapide, le plus efficace et le plus compétitif.
Le regroupement Union Pacific-Norfolk Southern représente une fusion classique de bout en bout, chaque chemin de fer desservant actuellement des régions géographiques distinctes avec des réseaux, des clients et des marchés complémentaires. Contrairement aux fusions qui pourraient réduire la concurrence en combinant des services qui se chevauchent, cette transaction relierait deux systèmes qui ont historiquement fonctionné indépendamment sur leurs territoires respectifs. La demande démontre que seuls trois emplacements clients sur plus de 20 000 desservis seraient touchés par les deux chemins de fer qui les desservent exclusivement, et que des alternatives d’expédition compétitives seraient retenues pour ces emplacements.
L’une des améliorations opérationnelles les plus significatives promises par la fusion concerne la transformation du service interligne en service monoligne. Actuellement, les expéditions circulant à travers le pays doivent être transférées entre les chemins de fer, ce qui crée des retards et des inefficacités. La société issue du regroupement convertirait 10 000 voies existantes du service interligne, nécessitant des transferts fastidieux, en un service monoligne plus rapide et plus efficace. Cette amélioration éliminerait environ 2 400 manutentions de wagons et de conteneurs et 60 000 wagons-milles chaque jour, améliorant ainsi considérablement la vitesse et la fiabilité du mouvement transcontinental des marchandises.
Les entreprises citent des recherches démontrant que lorsqu’un service ferroviaire à ligne unique est disponible, la part du fret transporté par rail par rapport à l’autoroute est environ deux à trois fois plus élevée qu’avec un service interligne. Cette constatation suggère que la création d’un réseau transcontinental transparent modifierait fondamentalement la dynamique concurrentielle entre le rail et le camionnage, en particulier pour les mouvements de marchandises sur de longues distances.
La demande de fusion souligne de nombreux avantages que les clients tireraient du regroupement. Un service plus rapide et plus efficace constitue la pierre angulaire des avantages pour les clients, l’intégration créant 84 000 voies supplémentaires entre comtés où les expéditeurs transportant actuellement des marchandises par route pourraient, pour la première fois, utiliser un service ferroviaire à ligne unique. Cette expansion des options de service offrirait aux expéditeurs des alternatives auxquelles ils n’avaient jamais eu accès auparavant.
Le chemin de fer combiné a annoncé son intention d’introduire plusieurs nouvelles routes dans le cadre de son plan d’exploitation optimisé. Deux nouvelles paires de trains intermodaux quotidiens relieraient l’est et l’ouest avec un service plus direct, réduisant ainsi les temps de transit estimés du sud de la Californie à la vallée de l’Ohio et au nord-est jusqu’à 20 heures. Le service du sud de la Californie vers le sud-est verrait une réduction du temps de transit de plus de deux jours. De plus, six nouveaux trains manifestes seraient introduits pour combler plus efficacement la fracture est-ouest, réduisant ainsi plus de 600 manutentions quotidiennes de wagons. Pour répondre à la croissance intermodale attendue, la société issue du regroupement prévoit d’introduire un total de six voies intermodales haut de gamme fonctionnant sept jours sur sept.
Les clients propriétaires de wagons bénéficieraient d’une utilisation plus productive de leurs actifs. Grâce à un service plus rapide et plus prévisible, les clients peuvent faire tourner leurs voitures plus rapidement, minimiser les temps d’inactivité et réduire les coûts d’équipement. L’expérience numérique unifiée promise par la fusion permettrait aux expéditeurs d’intégrer la planification, le suivi et la visibilité des expéditions via une plate-forme unique. Les clients bénéficieraient d’une seule équipe commerciale, d’un seul contrat, d’une seule facture et d’un seul partenaire responsable pour l’ensemble de leur voyage ferroviaire.
L’application introduit le Comended Gateway Pricing, une amélioration volontaire conçue pour renforcer la concurrence en rationalisant la tarification des déplacements intercompagnies pour des milliers de sites clients qui, autrement, ne pourraient pas bénéficier directement de la fusion. La société issue du regroupement maintiendrait toutes les passerelles existantes ouvertes au trafic éligible à des conditions commercialement raisonnables. En guise de protection supplémentaire pour les clients, Union Pacific créerait volontairement un programme alternatif de règlement des litiges pour traiter efficacement certaines réclamations concernant des problèmes de service liés à la fusion.
Les chemins de fer d’intérêt local bénéficieraient également de la fusion. Alors que Union Pacific et Norfolk Southern créent de nouvelles routes à ligne unique, ouvrent des marchés concurrentiels et rationalisent le service, les lignes d’intérêt local sont en mesure de capter de nouveaux volumes circulant directement sur leurs rails, stimulant potentiellement la croissance de l’ensemble du réseau ferroviaire régional.
La fusion promet des avantages économiques substantiels pour le pays, en particulier pour les régions historiquement mal desservies par le transport ferroviaire. La demande identifie ce qu’elle appelle la région du bassin versant du Haut Midwest, une zone où le camionnage était souvent la seule option viable, car le franchissement de la frontière entre les chemins de fer de l’Est et de l’Ouest rendait le service ferroviaire trop coûteux et compliqué en raison des transferts entre transporteurs. Ce marché ferroviaire, auparavant mal desservi, aurait accès pour la première fois au service de manifeste à ligne unique.
Le consultant industriel cité par les chemins de fer, Oliver Wyman, estime que 105 000 wagons complets de trafic de marchandises passeraient de la route au rail lorsque le service à ligne unique deviendra disponible sur les marchés des bassins versants. En offrant aux expéditeurs nationaux une alternative moins coûteuse au transport par camion, la fusion rendrait les entreprises américaines plus compétitives, renforçant ainsi l’économie nationale dans son ensemble.
Le chemin de fer transcontinental continu concurrencerait de manière plus agressive le transport routier sur longue distance, les entreprises estimant qu’environ 2 millions de camions de marchandises par an passeraient de la route au rail. Ce transfert modal réduirait la congestion sur les autoroutes américaines, créerait des routes plus sûres pour les automobilistes et réduirait l’usure des infrastructures financées par les contribuables. Les avantages s’étendraient au-delà du secteur du transport de marchandises, à tous les usagers de la route et aux agences gouvernementales responsables de l’entretien des réseaux routiers.
Le réseau combiné fournirait un accès monoligne efficace, flexible et fiable à plus de 100 ports reliant les marchés mondiaux et 10 passerelles internationales vers les marchés du Canada et du Mexique. Cette connectivité renforcée renforcerait la position des entreprises américaines dans le commerce international et améliorerait la résilience de la chaîne d’approvisionnement nationale.
Le transport ferroviaire représente déjà le moyen le plus durable de déplacer des marchandises par voie terrestre. Selon l’Association of American Railroads, le transport ferroviaire produit environ 75 % d’émissions de carbone en moins que les camions. La fusion renforcerait encore ces avantages environnementaux grâce à de multiples mécanismes. Selon les estimations, le retrait annuel de 2 millions de camions des routes réduirait directement les émissions liées au transport. La société issue de la fusion serait également en mesure de gérer les trains plus efficacement, d’investir dans des technologies plus propres et plus efficaces et de fournir aux clients de meilleurs outils pour atteindre leurs propres objectifs de développement durable.
L’application répond aux considérations liées à la main-d’œuvre avec des engagements conçus pour protéger les employés des chemins de fer. Les entreprises s’engagent à ce que chaque employé ayant un emploi syndiqué au moment de la fusion continuera à en avoir un après le regroupement. Union Pacific a formalisé des accords révolutionnaires d’emploi à vie avec plusieurs syndicats, offrant ainsi une sécurité d’emploi sans précédent aux travailleurs représentés. Toute efficacité syndicale liée à une fusion serait obtenue uniquement par attrition plutôt que par licenciements.
Au-delà de la protection de l’emploi, les entreprises s’attendent à ce que l’entité issue du regroupement se développe, créant environ 900 nouveaux emplois syndiqués nets d’ici la troisième année suivant la fusion pour faire face à la croissance attendue des volumes.
La sécurité reste la priorité absolue des deux chemins de fer, et la demande comprend un plan complet d’intégration de la sécurité élaboré en collaboration avec la Federal Railroad Administration et soumis au STB. Le plan décrit comment la nouvelle société combinerait les meilleures pratiques de chaque chemin de fer pour améliorer encore les résultats en matière de sécurité.
Les deux sociétés ont démontré des améliorations significatives en matière de sécurité ces dernières années. En comparant les trois premiers trimestres de 2023 à la même période de 2025, Union Pacific a amélioré son taux de blessures corporelles de 41 % et est désormais en tête du secteur en matière de sécurité des employés. Les technologies avancées de Norfolk Southern et ses pratiques de sécurité ferroviaire à la pointe du secteur ont amélioré le taux d’accidents de la Federal Railroad Administration de 45 % au cours de la même période. La fusion permettrait aux deux sociétés de partager leurs innovations et leurs meilleures pratiques respectives en matière de sécurité, accélérant potentiellement les améliorations en matière de sécurité sur l’ensemble du réseau combiné.
La demande aborde également des considérations liées au transport ferroviaire de voyageurs. Union Pacific et Norfolk Southern maintiendraient des systèmes dédiés pour soutenir les opérations ferroviaires voyageurs. Une analyse route par route de la croissance projetée du volume a vérifié une capacité suffisante pour continuer à remplir toutes les obligations de service envers Amtrak et les agences de trains de banlieue, garantissant que la fusion de fret n’aurait pas d’impact négatif sur le transport de passagers.
Les sociétés prévoient d’investir environ 2,1 milliards de dollars de capital supplémentaire pour intégrer les deux systèmes et offrir des avantages aux clients. La société issue du regroupement s’attend également à 133 millions de dollars de synergies annuelles en capital en exploitant plus efficacement le réseau et la flotte combinés.
La demande est désormais soumise à un examen de 30 jours par le STB pour vérifier qu’elle est complète. L’évaluation formelle pourrait prendre un an ou plus. Après approbation, la société issue du regroupement continuerait à opérer sous la surveillance continue du STB.
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